2 月 23 日，小米團隊公布最新進展，CyberOne（鐵大）已經從實驗室走向生產線上的分階段落地階段。CyberOne 被官方定義為 “全尺寸人形仿生機器人”，身高 177 厘米、重 52 公斤，主打家庭護理和陪伴。

小鵬：突破智能化交互

　　小鵬在 AI 科技日上展示了新一代人形機器人 —— 小鵬 Iron，搭載自研芯片，支持大模型運算，擁有 15 個自由度和觸控反饋的擬態雙手。小鵬汽車董事長何小鵬表示，Iron 將在人機交互和智能化方面具備更高的靈活性。

　　廣汽集團在 2025 年前推出了第三代具身智能人形機器人 GoMate。其驅動器、電機、靈巧手等核心部件均實現了完全自研。GoMate 突出特點是 “可變輪足移動結構”，運行速度可達15km/h，連續工作時長超 2 小時。

　　特斯拉：加速量產中

　　特斯拉作為人形機器人賽道的頭部企業，正在加速推進 Optimus 機器人的量產。按照規劃，2025 年將生產 1 萬臺 Optimus 機器人，產能逐步提升至每月 1000 臺。

　　蔚來雖然還沒正式宣布人形機器人計劃，但根據市場消息獲知，其已組建 20 人團隊調研機器狗項目，由前 Momenta 算法專家徐抗帶隊。機器狗可能用于特殊環境探測或物流場景。

　　理想汽車：100%會做，但不是現在

　　理想汽車 CEO 李想表示，“理想 100% 會做人形機器人”。不過，目前的節奏尚未確定，他認為，如果連車都無法實現 L4 級自動駕駛，很難讓更復雜的機器人去解決更難的問題。

　　據不完全統計，全球已有 18 家車企切入人形機器人賽道。像蔚來、理想這樣未官宣或未正式 “下場” 卻已摩拳擦掌的車企未納入數據，實際入局的車企數量或許更多。這一趨勢反映出，車企正在加速開辟新的業務增長點，試圖在人形機器人領域搶占先機。

　　車企為何甘愿冒險？車企像 “下餃子” 一般密集宣布入局人形機器人領域，讓不少人直呼 “看不懂”。甚至有人調侃：車都還沒造利索，怎么又急著 “造人” 了？

　　究其原因不難理解，人形機器人應用前景一片大好，車企們在造車過程中積累的 “家底”，正好可以為人形機器人項目 “輸血”。

　　市場誘惑，搶占萬億賽道的野心

　　車企巨頭們并非一時沖動，而是看到了人形機器人廣闊的市場前景。

　　據預測，到 2050 年，全球人形機器人市場規模將達到 7 萬億美元，中國 2024-2029 年的年復合增速高達 93.6%。特斯拉 CEO 馬斯克曾預言，人形機器人未來規模可能超過 10 萬億美元。

　　提前布局有益于在早期市場扎根，獲得資本青睞。面對這樣一個萬億級別的新賽道，車企們怎能不心動？

　　技術同源，車企具備天然優勢

　　車企跨界布局人形機器人的核心邏輯在于技術復用與供應鏈協同。

　　從技術角度看，造車與造人形機器人技術同源，都涉及精密機械控制、環境感知、決策算法等，且都屬具身智能領域。車企在 “三電”、材料、傳感器等方面的技術積累，可以平移到人形機器人研發上。

　　供應鏈層面，車企整合產業資源十分方便。車端和人形機器人部分零部件技術同源，車企可利用現有供應商網絡，復用零部件降成本。其成熟的汽車供應鏈生產經驗，有助于人形機器人量產降本。

　　“ 三花智控、拓普集團等傳統汽車零部件企業已切入特斯拉機器人供應鏈，電機、傳感器等部件的規模化生產可攤薄成本。

　　贏在未來，爭奪數據和生態的 “灘涂”

　　AI 時代，得數據和生態者得未來。車企入局的另一層原因，是要爭搶 “數據和生態” 的灘涂。

　　不同企業在入局方式上有所不同。

　　自研派：如特斯拉、小鵬、小米等車企選擇自主研發人形機器人，利用其在自動駕駛和智能硬件領域的技術積累，開發出具有自主特色和優勢的產品。

　　“ 小鵬已在積累 AI 芯片、AI 模型在不同生態中的使用數據。其圖靈 AI 芯片已能同時支持汽車、機器人、飛行汽車。CEO 何小鵬直言：“我們要成為以 AI 為底層的科技公司，而非單純的汽車廠商。”

　　蔚來的機器狗項目，表面是產品試水，實則為自動駕駛積累的視覺算法、環境感知技術尋找新出口。

　　投資派：如上汽集團、北汽集團等通過投資機器人公司（如智元機器人、逐際動力等）布局人形機器人賽道，借助投資企業的專業技術和資源，降低研發風險，快速切入該領域搶占市場先機，為未來的生態布局打基礎。

　　路線雖有不同，但他們的目標是一致的：在數據和生態的 “灘涂” 上，建立自己的統治地位。

　　其深層的邏輯在于，人形機器人不僅能與智能家居、汽車實現無縫互聯，還能通過日常交互沉淀海量數據，成為AI大模型的“訓練場”。這些數據不僅是 AI 技術進化的燃料，更是車企在未來競爭中占據優勢的關鍵資源。

　　車企的“造人”之路難點頗多從 “造車” 到 “造人”，其間鴻溝不小，難度頗高。

　　人形機器人對技術的要求遠高于傳統汽車。首先，機器人電機需要更高的精度和力矩，與汽車電機存在代差。例如，人形機器人的靈巧手和柔性傳感器等核心部件仍需產業鏈的協同創新，才能實現大規模量產。此外，人形機器人目前的技術水平僅相當于自動駕駛的 L2 級別，距離家庭普及所需的 L4 級別仍需數年突破。

　　智能化水平方面，人形機器人雖有進展，但與人類智能仍有較大差距，自然語言處理、情感識別和自主學習等技術還需提升。

　　人形機器人的硬件高精、易損特性，其量產成本居高不下，使得車企必須持續投入高昂的研發和生產費用。如特斯拉 Optimus 預計售價高達 2 萬至 3 萬美元，這限制了其大規模普及。

　　政策上，中國工信部推動機器人產業高質量發展，低空經濟聯盟也在探索協同網絡，但全球標準尚未統一，專利壁壘可能加劇競爭。

　　此外，人形機器人還面臨市場接受度的挑戰。消費者對人形機器人的接受程度和購買意愿尚需培養，市場推廣成本較高。此外，不同地區、不同消費群體對人形機器人的需求存在差異，車企需要深入了解市場需求，精準定位產品和服務。

　　車企若能將智駕技術沉淀與場景化需求結合，或許能在工業、醫療、物流等領域率先構建生態閉環，并逐步向消費級市場滲透。

　　期待入局新賽道的車企中早日走出黑馬。